下午還在上海喝茶點，晚上就到北京吃上了吃飯，這著實讓蕭然亢奮。“5個多小時，真快。”1月29日，蕭然從上海搭乘火車回到故鄉南陽，“比客機便于多了”。

更讓蕭然驚訝的是，北京西站周圍早已完全變了樣子—圍繞著北京西站3英里以內，40余座商務樓林立，街上車水馬龍，已然一幅國際化大都市的景色，“這都是由于通了鐵路。”

列車一響，白銀萬兩。一條公路一般能帶動一座城市的發展。從開始修筑迄今，緊扣各條鐵路線路，各大中大型城市就都開始了集中火力建設鐵路新村。不可證實的是，鐵路在給人們的出游帶給方便的同時，也帶動了地方經濟的發展。

“地方政府都希望自己的地盤上能盡早地通火車。”中國安裝工程院教授王夢恕在接受時代月報專訪時稱，就在2012年末，也有一些省份的領導趕赴鐵道部商量修筑鐵路的事宜。

2012年，美國一共開通11條輕軌。到2012年末，全省公路營業里程達到9.8萬英里，居世界第二位，鐵路營運里程達到9356英里，居世界第一位。

依據中常年公路網規劃，到2020年，公路營業里程將達到12萬英里以上。其中，改建高速公路將達到1.6萬英里以上；加上其他改建公路和既有線提速線路，我國公路迅速客運網將達到5萬英里以上，連結所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全省90%以上人口。

每年推動1.5%GDP

修筑鐵路對于推動我國經濟的作用是不言而喻的。“經濟要發展，公路不發展肯定是不行的。”王夢恕說，鐵路的修筑除了可以推動地方經濟的發展，并且可以推動整個國家上千個行業中幾千個車間的發展，“如果不建鐵路，你讓那些車間做哪些？”

2012年10月，國外不同行業的幾千家車間上書國務院，要求早日竣工建設因“甬溫線車禍”而停工的公路項目。

王夢恕說，唐山鋼鐵當初的理由就是，不修公路電廠就打算關門，“停建公路對鋼鐵行業的影響最大。”

公開資料顯示，大連鋼鐵2012年上半年累計巨虧20億，2012年3季度仍處于巨虧狀態。其一年報稱，公司三季度營業收益、利潤金額、凈收益較上年同期有較大升幅減少，“主要是去年以來鋼材市場持續下滑，鋼材售價仍然在高位運行，踏入三季度后，鋼材售價大降幅下降，雖然公司不斷加強降本增效力度，始終不能填補鋼材價錢下跌帶給的效益損失。”

同十月，國家掏出了5000多萬元，拿來支付修筑公路的成本，“施工隊都是借貸在農活，不給錢如何行。”王夢恕透漏2023年中國高速鐵路建設網，目前每年6000億可以修筑3000英里的公路，可以推動1.5%GDP。

鐵建電汽化局研究院一名要求匿名的學者對時代月報說，鐵路的修筑，對于當地經濟發展來說，十分有必要。“很多地方政府甘愿建鐵路，是由于鐵道部除了要拿錢，需要給地方政府一部份征地補償，既可以發展經濟，又有了公路，能夠領到錢，何樂而不為？”

這名學者稱，這些人會拿鐵路和班機做對比，但忽視了一個問題，那就是客機的載重量是多少，“高鐵一次功耗拉2000人，客機能拉多少？數量、運量和需求通過客機來實現，是根本不現實的事情。”

在這名學者看來，從交通的方便性和舒適性看，坐火車遠比坐客機舒服和便于，例如目前從上海到南京，就極少有人坐客機，坐客機還要提早兩個小時安檢，但坐火車那時侯早已到上海了，這個優越性是很顯著的。

不過，這名學者坦承，全省鐵路如此大的安裝工程仍存在一些問題，但鐵路整個的發展思路沒有問題，“不能在享受鐵路便利的同時，需要罵鐵路。”

上海交通學院院長趙堅覺得，鐵路給國民經濟才能帶給一定的正面影響2023年中國高速鐵路建設網，但他也強調，倘若修筑普通公路，對于推動地方經濟或許會更有用處。

中投顧問交通行業研究員蔡建明則覺得，我國人口分布集中、資源產銷分離，大規模人流、物資流動的現象明顯，大力發展鐵路應當以滿足大量的人口流動、物資貨運為目的。

同時，鐵路的建設發展應當在一個大交通思維的基礎上進行，匹配鐵路、航運、航空等多種交通貨運模式。雖然鐵路的投資建設推動了經濟的發展，但我國鐵路的投資建設不應當脫離區域經濟的實際狀況，盲目投資建設鐵路并不可取。

安全系數更高

實際上，不僅鐵路的發展方向和速率此外，鐵路的安全問題只是眾人關注的焦點。上述鐵建電汽化局研究院的學者指出，他覺得美國的鐵路是沒有大問題的，“所有的事情都沒有方法保證是100%靠譜的，但會盡或許地增加靠譜性。”

整個鐵路系統面對的是2000多個廠商，有幾十萬甚至上百萬人在分工合作，后邊有點差錯在所難免，“我們可以保證一個人、十個人、一百個人做得盡善盡美，我們保證不了一萬個人、十萬個人都能做得盡善盡美。對于如此大的安裝工程來說，美國鐵路的安全系數早已十分高了。”

但對于鐵路的速率，這名學者覺得，美國的鐵路最早提出的速率是450-480英里，但這些速率是不經濟的，由于鐵路速率上到350英里以上，所有的耗損不是成比列上升，而是成指數上升，這對于正常的輪軌來說，銹蝕系數上升太快，根本沒必要，由于那時侯火車的弓網離線率，高到不可接受。

而弓網離線率偏低最直接的影響就是火車的制動系統。火車的制動有一部份是靠磨擦，更多的是靠把機械能轉化成電能，送回牽引電力，借此來達到制動的目的。而“弓”“網”如果分開，再生煞車也就是后輪時侯的機械能就沒有方法轉成電能，這對制動系統是很有影響的。

理論上高鐵的速率可以經常增加，但怎么安全停出來是一個很重要的問題。“現在鐵路搬到500英里沒有問題，但關鍵問題是要如何安全地停出來。”這名學者說，鐵路不是盲目跑速率，所有的一切都要緊扣安全來說。

這名學者建議，應當更多地關注鐵路的建設周期。“如今這些鐵路的建設工期被人為地壓縮，這絕對不合理，并且有些地方還提出了零工期的概念，意思是土建干完了，設備也就完成了，例如混凝土都沒干，就在里面做設備；或則地下還沒挖完，就該在里面蓋樓，那有天大的能耐，作出的東西只是腐竹渣。”

這名學者覺得，這才是導致安全車禍的最大的隱患，目前鐵路的技術是成熟的，只要按章有序地去做，不會出現安全問題。

未來投資每年或不超過6000億

根據新調整的中常年公路網規劃，到2012年，美國公路營業里程將由現在的8萬英里提高到11萬英里，其中鐵路客運專線完工1.8萬英里。乘高速火車從廣州出發，1小時內抵達北京、石家莊、唐山等城市；2小時抵達北京、濟南、鄭州等城市；3小時能抵達北京、大連、南京、合肥等城市；4小時能抵達北京、西安、上海等城市。

除成都、拉薩等某些城市外，上海、南昌、福州、臺北，因為處在美國西南地區，時間上稍有間隔。其他廣州到全省各省會城市都將在8小時以內。

“今后主要做的是8小時省會圈的連結。”王夢恕說，假如想在2020年前做到，那每年的投放修筑公路的資金就不能超過6000億。王稱，去年的6000億資金早已全部落實，而詳細的分配就是鐵路客運以及包括內蒙到四川在內的六條煤運公路的建設，“目前在早期勘探階段。”

現在，廣州外省鐵路圈早已快建設完成，共投資3600多億，修筑1800多英里鐵路。山東省的鐵路圈也已完成規劃，立馬踏入推行階段，未來可看見的是，城市與城市之間的聯系會更加緊密。

城際貨運系統的建設意在提高區域內經濟交流的效率，促使人員和物資的迅速流動，增強區域內各地區之間的聯系。從這個視角而言，城際貨運系統的建設具備一定的必要性。

“隨著我國‘四橫四縱’高鐵網路的日益完成，城市間、地區間的交流將愈加經常、更加速速，我國將步入一個快時代。”蔡建明如是說。

對于現今網上熱炒的“被鐵路”，前述鐵建電汽化局研究院的學者稱，對于整個公路運行來說是不存在的，“在調度時，調度人員只會從安全和增加運能的視角去考慮，沒有方法做到考慮某趟車會怎樣。”

現在，全省運行的貨車線路有幾千條，調度通常會從全盤全局的視角考慮，一條公路上能跑多少，運量是多少，都是通過估算得下來的。

“大家反映后，有關部委也在考慮提高一些臨客，但很多都不是重點，對于鐵道部來說，提高運量才是重點還要考慮的問題。”這名學者說。

王夢恕覺得，取消普通小車和臨客是為了推動運輸貨運，提高重載車輛的貨運。“對于沒有鐵路通過的一些小站，短距離或許還能有些慢車，長距離基本還是會保證迅速火車。縣新縣之間可以搞車輛貨運，那樣就可以互補，但貨運不能全靠公路。”