攝影/新京報記者大陸

一直處于灰色地帶的低速電動車，并未等來“改變身份”的機會，卻迎來了它的“殺手锏”——行業清理整頓。

11月8日，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管局等六部委聯合印發了《關于加強低速電動車管理的通知》，對低速電動車管理提出了一些措施，提出了三點要求：第一，要求各省市對低速電動車生產、銷售企業進行清理整頓；第二，嚴禁新增低速電動車產能；第三，建立長效監管機制。

此次《通知》的發布在業內人士看來比較突然，此前有消息稱《四輪低速電動車技術條件》國家標準正在制定中，但國家標準還未發布，低速電動車清理整頓工作就已經落下帷幕。“低速電動車行業這幾年確實發展很快，呈現野蠻生長態勢，問題也不少。這次六部委發文整頓低速電動車行業，有利有弊，總體上更有利于低速電動車行業整體健康發展”，中國汽車工業協會副秘書長石建華11月12日接受新京報記者采訪時表示。

業內人士表示，低速電動車行業即將告別過去野蠻增長的時代，或將進入監管更加嚴格、行業健康發展的時代。

行業進入清理整頓期

所謂低速電動車，主要是指行駛速度低、續航里程短、電池、電機等關鍵零部件技術水平不高，用于載客或載貨的三輪、四輪電動車（包括老年代步車等）。工信部等六部委在《通知》中提到，低速電動車大部分產品為道路機動車，但其生產、使用未納入機動車管理體系，產品的制動、轉向、碰撞等性能不符合機動車安全技術標準。近年來網校頭條，低速電動車在一些地區大規模生產和使用，其無序增長加劇了城市擁堵，由其引發的道路交通事故快速上升，嚴重影響城市綠色交通和慢行交通發展。

公開數據顯示，2017年，相關部門統計，近5年來，全國因低速電動車引發的交通事故多達83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。與此同時，低速電動車引發的事故和死亡人數逐年增加，2016年較2015年增長23.3%，2017年較2016年增長30.9%。

因此，工信部等六部委也在《通知》中對此項政策的出臺進行了解釋：低速電動車規模已超百萬輛，其無序生產和使用給社會帶來了一系列問題；因此，要從源頭上加強對低速電動車生產、銷售和使用的監管，維護消費者權益和公共交通秩序，處理好交通安全和出行便利的關系，加大對此類車輛違法生產、銷售和使用行為的整治力度，降低安全風險。

新京報記者從《通知》中發現，工信部等六部委從三個方面要求對低速電動車行業進行清理整頓。一是開展低速電動車生產銷售企業的清理整頓。這一方面分為三個階段，第一階段為排查階段，第二階段為整頓階段，第三階段為清理整頓階段。第二方面是嚴禁新增低速電動車產能。第三方面是建立長效監管機制，要求各省結合本地區具體情況，制定在用低速電動車處置辦法。

其實，在工信部等六部委發布《通知》之前，部分省市就已經開始對低速電動車行業進行整頓清理。今年上半年，河南省已開始對省內低速電動車企業進行嚴查；今年8月1日，山東省宣布從即日起開展電動車專項整治，對當地低速電動車實行“限行、禁行、禁售”等一系列管控措施。作為低速電動車大省，山東省對低速電動車的整治，讓一直生存在夾縫中的低速電動車企業人心惶惶。此次《通知》的發布，也被一些人認為是低速電動車的寒冬期。

不過，這份公告的名稱，看似是六部委針對低速電動車企業發出的“殺招令”，但據一位汽車行業資深分析師分析，“這份公告相當于對低速電動車行業的一次清理整頓。”此次發給地方政府的大排查文件，還要求各地等國家標準《四輪低速電動車技術條件》和低速電動車管理相關政策出臺后，再制定專項清理整頓方案。其實，這次的思路，更多的是政策引導、行業排查、市場化轉型，讓整個行業健康發展。”

行業井噴發展

低速電動車有著近十年的發展歷史，2008年低速電動車市場悄然興起，但并未受到行業外的重視，然而無意之中，低速電動車行業卻以粗放的方式迎來了井噴式增長。

據新京報記者統計，2013年全國低速電動車累計銷量突破20萬輛；2014年，累計銷量突破40萬輛；2015年，累計銷量突破60萬輛，增速高達50%；2016年，全國低速電動車累計銷量突破百萬輛，整個市場規模已經達到120萬輛。截至2017年底，全國低速電動車累計銷量突破120萬輛，保有量已經突破200萬輛。

據雷丁汽車總經理舒欣介紹，低速電動車行業之所以能在近幾年快速發展地方專項計劃的利弊，銷量連年攀升，最主要的原因在于低速電動車價格便宜、使用方便、限制少。新京報記者采訪發現，三四線城市、城鄉結合部及農村是低速電動車的主要流通區域，一方面，低速電動車售價主要集中在1萬元至5萬元區間，比較符合這一趨勢下人群的消費水平；另一方面，低速電動車的主要用戶群體集中在中老年人群，行駛速度慢、體積小、重量輕以及能作為固定路線的交通工具等特點很能吸引他們；再者，低速電動車充電方便，不需要安裝專門的充電樁，家用220V電源就可以了。

“其實最主要的還是因為低速電動車不需要牌照、駕駛證就可以上路，只需要簡單學一下課，這是很多消費者購買的主要原因，也是很多低速電動車銷售店的主要銷售點”，河北廊坊一家低速電動車銷售店的銷售人員說。

除了消費者的青睞，也有不少投資人看好低速電動車未來的發展。“雖然整個低速電動車行業還比較混亂，但從發展的角度看，低速電動車是特定場景的專用工具，有一定存在價值，投資前景光明。”金鼎資本投資人周帆對新京報記者解釋道。

汽車行業知名評論員田永秋表示，“低速電動汽車是當前汽車市場中問題最多、最復雜的細分市場，但其發展前景廣闊。其實一個行業從無序到有序的發展，需要一定的時間積累和優勝劣汰。”

智研咨詢發布的《2016-2022年中國中低速電動車市場深度調研及未來前景預測報告》顯示，目前已解禁地區每千人低速電動車擁有量已達5.7輛，預計2020年全國人均低速電動車擁有量有望達到10輛以上，對應2020年全國5億農村人口，預計2020年全國低速電動車保有量將達到500萬輛以上。

灰色地帶困境依然存在

低速電動車行業雖然銷量可觀，行業發展迅速，但一直飽受爭議。從國家層面來看，低速電動車一直缺乏“合法”地位，處于國家管理的灰色地帶，至今尚未出臺明確的國家標準。

2015年，工信部等五部委上報《關于低速電動車管理有關問題的請示》地方專項計劃的利弊，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路；2016年10月，工信部發布《四輪電動車 低速電動車技術條件》公告，明確了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。隨后，國家標準局發布的一批新的國家標準制定計劃中，都包含了《四輪低速電動車技術條件》，項目周期為24個月，將于2018年發布，低速電動車的名稱已經確定。

在一系列利好政策出臺后，業界一度以為低速電動車取得了“合法”地位。然而，2016年年底，公安部發文禁止山東德州低速電動車試點。隨后，在當月的國家標準工作組會議上，低速電動車廣泛使用的鉛酸電池被徹底拋棄，《四輪低速電動車技術條件》也變為《四輪低速電動車技術條件》。這些變化再次給低速電動行業潑了一盆冷水。

此次工信部等六部委在《四輪低速電動車技術條件》發布前發布《通知》，有業內人士認為將給低速電動行業帶來沉重壓力，但也有人認為此舉有助于結束困擾行業多年的價格戰和行業亂象。

索榮電動車創始人賈永宣表示，“清理整頓有利于行業的合規發展。”舒欣也持同樣觀點，“行業規模已經很大了，制定行業標準是大方向，對整個行業的健康發展有好處。”

上述分析師也表示，“其實《通知》對于低速電動車行業的好處是顯而易見的，第一，極端企業將會得到清理，行業發展將規范有序、合規；第二，《通知》有利于推動行業規范，提高行業效率，降低生產門檻，可以淘汰落后劣質產能，扶優扶強；第三，為低速電動車行業的清理整頓設置了過渡期，這也將促進現有車輛的銷售；最后，本次清理整頓有利于低速電動車行業規范合規、健康有序發展，低端企業、低質量產品將被淘汰，行業質量將得到提升。”

此外，據業內人士透露，困擾低速電動車最主要的問題還是其本身的質量問題。易引發交通事故、造成交通混亂是低速電動車最受詬病的話題。從電池來看，低速電動車采用鉛酸電池，污染環境，回收難度大；從電池線路來看，低速電動車為了適應220V家用電源和輕量化電機，電池線路存在問題，引發爭議。

除了質量問題，低速電動車最吸引人的特點就是不用上牌、不用駕駛證，這也是造成日常交通混亂的主要原因。司機缺乏駕駛證，對交通規則了解甚少，且比較隨意，增加了引發交通事故的概率。因此有業內人士認為，低速電動車要想健康有序發展，最重要的是解決好自身的問題，在不出現質量問題的基礎上，才能逐步合規、合法。

攝影：新京報記者王琳琳 攝影：新京報記者大陸 編輯：張杰 校對：趙琳