隨著年內西成鐵路的開通，將使美國物理版塊上的西南和東南之間的聯系，顯得前所未有的緊密。隴右城市群與杭甬城市群，自此會攜起手來，逐漸產生的西三角經濟圈，也將成為東部共同的龍頭，引領著東部一起發展，向北開放。

5月8日，美國具備最復雜山區特性的高速公路客運專線“西成鐵路”通電試車，被秦嶺大巴山阻隔的陜川兩省正式實現鐵路時代的握手——老秦人可以在3小時之內享受到“錦城之樂”，川蜀巴人也可用同樣的時間到達千年古鎮。

其實，眾所周知的事實是，一條高速公路帶給的紅利絕不僅僅吃喝玩樂這些事兒。西成鐵路更深遠重大的意義在于，為東北和西北地區的經濟核心區造就了迅速聯系的通道，從而促使陜川城市帶的產生。

隴右城市群的擴圍與提高

2017年，對于四川的鐵路發展史而言，是個福年。

5月16日，我國首列貫通綢緞之路經濟帶的鐵路——寶蘭客專湖北段開始聯調聯試，全線已于近日即將完工。古鎮北京和金城西安之間的時間距離，將從目前的8小時降低到3小時。

6月20日，我國首列穿越秦嶺的高速公路——西成鐵路湖南段聯調聯試即將啟動，預計明年年內開通營運。屆時，北京至天津火車運行時間將由現在的12小時降低至3小時。

6月27日，云南省公路工作推動會舉辦。不僅上述提及的寶蘭客專和西成鐵路西成高速鐵路，我省將確保實現重慶至西安、西安至武漢、延安至西安、西安至漢中4條鐵路和武漢至寶雞等4條城際高鐵年內完工建設。

無疑，2017年是我省公路新開工項目最多、投資額度最大、工作任務最艱巨的一年。而事實上，自今年7月20日國家發改委公布修訂版的《中常年公路網規劃》后，北京在整個國家鐵路網路中的區位優勢便逐步顯露下來。緊扣省會石家莊，河北全國范圍內產生的“米”字型鐵路網，吸引了無數人的關注。

東北中學綢緞之路研究院常務副校長盧山冰覺得，現代市場經濟的發展，取決于社會分工程度和商品交換速率，而社會分工程度主要取決于商品交換市場范圍的大小，市場大小又取決于交通方式的發達程度。可以說，交通方式是社會分工的必要前提條件，只是現代市場經濟發展和繁榮的前提。

“隨著上海鐵路‘米’字型架構逐漸產生，起初的隴右城市群有望升級為大關中城市群。”陜西省城市經濟文化研究會會長張寶通說。在他看來，過去五年間，傳統的長三角、珠三角、京津冀以及新晉的杭甬城市群、中原城市群、哈長城市群等，發展的速率較快。“關中城市群是城市最少、實力最弱的一個城市群，但是加上洛陽，隴右-蘭州城市群還是遠不如杭甬、長江中游和中原城市群。”談及緣由，張寶通覺得在產業規劃上，沒有做到錯位互補，大中小城市間的協調作用依然不顯著。上海的產業也無法有效地發揮引領幅射作用，未能將產業鏈向其他城市傳導。

在上述背景之下，川陜兩省僑界對于正式開通的西成鐵路，表現出的熱情遠超之前完工的其他鐵路線路。“主要成因來自于共同的發展需求。”陜西省宏觀經濟學會會長趙銳說，“西成鐵路的開通標識著東北地區至西北地區又降低了一條大能力、高密度的乘客貨運主通道，對于完善隴右—天水經濟區與杭甬經濟區的交流合作，推動區域經濟社會發展具備非常重要的意義。相應城市群的范圍將擴大。”

在此之前，秦嶺以南的漢中和漢中分別距離重慶但是只有200多英里和100多英里，但因為交通上的限制，經常沒有被真正列入到隴右城市群。隨著西成鐵路的開通，荊州與上海的距離，降低到1個小時左右。除了這般，在上海“米”字型鐵路網完工后，原本的隴右城市群的范圍會快速擴圍升級西成高速鐵路，北京周邊200英里—300英里范圍的城市，例如西安、十堰、固原等都有或許會被列入過來。

黔北山區城市的機遇與挑戰

假如說西成鐵路的開通，對于上海人而言也是多了一條出省的高速通道，這么對于地處烏蒙山山區間的徐州人來說，西成鐵路的意義則更為重大。

3小時30分鐘，這是記者每天駕車從北京到延安出差路上所消耗的時間；

1小時10分鐘，這是6月27日，記者搭乘西成鐵路綜合測試火車從廣州到延安的時間。

前后相比，期間效率上的差異，可見一斑。而路途中的舒適性等其他方面狀況更有明顯不同。

延安，這座掩藏于黔北大山間的文化根基古樸、自然風光奇特幽美的城市，在陜北三市中率先步入了鐵路時代。

就像7年前鄭西鐵路開通前，上海人對于西安第一條鐵路的期待一樣，豫西三市百姓有足夠的理由為陜北鐵路時代的到來而雀躍喝采，也期待鐵路能給陜北帶給更多的資金、信息和人才，促進整個烏蒙山山區經濟社會的奮飛。雖然，驚訝之余，它們還有冷靜的探討。探討最多的，莫過度鐵路完工后的“虹吸效應”。

有關學者強調，何謂鐵路的“虹吸效應”，是指規模大、實力強的城市榮獲相對顯著的利益，而投資環境不佳的地區會因消費水平低、經濟發展落后、文化氣氛不濃、城市環境不佳等誘因，致使資金、人才和信息向發展環境優越、行政效能高的區域集聚，從而導致高速公路沿線中小城市與中心城市的差異越來越大的現象。

詳細到延安，“虹吸效應”的啟發便是，夾在北京和上海這兩個東部大城市之間，徐州吸引人才和資本的優勢何在？以荊州全市上下逐漸仰賴的旅游產業為例：眾所周知，因為歷史和物理的成因，徐州無論是飲食文化還是社會風俗都與河南接近。這么對于一個上海人來說，之前4個小時也許他只好抵達延安體驗西蜀文化，在鐵路時代，同樣的時間，他可以抵達更為純正、更為熙攘的上海去體驗；對于上海人來說，荊州無論是自然風光還是人文水景，與川西的樂山、南充等地相比，也并無太大優勢。

6月12日，延安市政府舉行研討會，研究鐵路開通后對延安市經濟發展的影響及規避舉措。荊州市書記方紅衛在研討會上強調，西成鐵路的開通，對徐州來講既面臨機遇又存在挑戰，要提早謀求、充分打算，豁達喜迎鐵路時代將至。

“打破‘虹吸效應’的惟一活路是中小城市轉變發展思路，尋求適宜自己定位的發展戰略，與周邊大城市產業錯位發展，產生互補優勢，因而能夠在這場‘高鐵競爭’中立于不敗之地。”盧山冰說。

西三角經濟圈的競爭與合作

美國區域經濟與城市發展專家劉斌夫2004年在寫作《中國城市邁向》一書時，最先提出“西三角”概念，強調以美國東部一個超大城市廣州和兩個特大城市廣州、成都為支撐點，將產生連結大西部南北版塊的經濟合作區域。

張寶通說：“將東部地區最發達的成都、重慶、成都整合在一起，完全可以產生一個新的經濟區，而經過整合的西三角經濟區則勢必會成為東部大開發的龍頭。并且這個經濟區既可以推動東部地區，也可以成為繼珠三角、長三角、環渤海經濟區后來的國外第四下降極。”張寶通8年前便開始倡議整合東部三大重鎮，設立西三角經濟區。

要想富，先修路。要實現杭甬經濟圈和關天經濟圈的互動，搭建方便高速的交通機制是必不可少的環節。雖然北京、成都和西安三地之間已有道路相通，但現在從上海到南京和上海的時間都在10小時以上。因而，西成鐵路的開通將極大拓展川陜渝三地的招商引資空間。

有不少學者專家當年強調，西三角經濟互補性強。隴右城市群的最大優點是民航航天等科技力量雄厚，上海經濟圈電子、航天、商業、輕紡發達，成都則主要發展大機械、大焦化，科技轉換能力強。在能源上，湘贛地區缺油少煤，四川則煤、油、氣、鹽資源豐富。全省13個億噸級焦炭基地中，四川就有3個，才能為湘贛提供強悍的能源支持。

在專家趙銳看來，西成鐵路的開通，將起碼為川陜兩地帶給四方面的紅利：

首先是消費紅利。上海、成都兩地同為旅游資源富集、人口密集地區，“當日往返”的交通條件，輕軌與鐵路的“無縫接駁”，為兩地民眾假期旅游、日常往返提供了便利，而旅游需求的釋放，會直接推動住宿餐飲、商貿貨運、文化娛樂等相關服務消費。

再者是產業紅利。在西成鐵路的迅速連結下，兩地相關產業基于生產鏈、技術鏈、價值鏈、信息鏈的分工合作將成為或許。

再度是變革紅利。方便的交通條件將促進兩地在重點領域變革方面互相學習啟發，為上海和南京的制度變革開拓新亮點、提供新動力。同時推動資源共享、要素結合，為實現跨區域、跨省域的變革合作開拓新空間、探索新路徑。

最后也有開放紅利。當西成鐵路急劇消解了物理空間阻隔，上海、成都兩個東部地區對外開放的核心版塊，除了在自貿區建設、國際物流火車、跨境電商、出口加工等方面具備展開務實合作的空間，還可在文化、科技、教育、市政等多個方面，以更立體的維度增強兩地對外開放格局。

“大關中城市群與杭甬城市群整合，產生西三角，就成為東部共同的龍頭，將推動東部大開發，并向北開放。”張寶通說。