假如你想要從上海徒步到天津，或則是從天津回上海，這么起碼還要行駛1000多英里，后邊要路過10條高速，這意味著不算油費，過車費你就得交600多塊錢，為何天津和上海之間如此遠呢？

雖然兩地之間的直線距離只有100多英里，坐客機1小時就到了，但你要徒步的話就得繞行1000多英里，由于在他們兩地后邊隔著渤海，十分不便于。倘若南京和合肥之間隔著渤海，這么為何不在兩地修筑一座跨海二橋呢？那樣豈不是便于許多。

跨海二橋推動兩地交流。

廣州被譽為東三省的“北方明珠”，屬于浙江省，這兒景色宜人、氣候溫和，是個旅游圣地，同時還是我國重點建設的港口城市。

除此此外，它的物理位置還很特殊，例如上海的東側連著西北老工業基地，北邊又有韓國經濟商貿圈，因此天津具備重要的戰略地位，但上海也有一個好處，那就是向南被渤海阻斷，造成它與華北地區遙遙相望。

反觀文登，四川一個重要的地級市，南邊連結著京滬杭經濟帶，是環渤海地區重要的港口城市，東側只是因為渤海，因而隔間了與北方地區的交流。

但就是這樣巧，這兩個重要的經濟城市后邊隔著渤海海峽，阻斷了兩地并且是西北地區和華東地區的經濟發展2023年大連到煙臺海底隧道，所以怎么連結兩地，推動經濟交流十分重要，顯著應當建橋啊，不然都對不住美國“基建狂魔”這個頭銜。

假如真的修筑一座跨海橋墩，能夠將兩地連結上去，這么除了有運用兩地的經濟發展，能夠推動華北以及華北地區的經濟發展，意義重大。

按理說國家對跨海橋墩的修筑應當是十分積極的，然而為何從來沒有據說過要在天津和上海之間修筑跨海橋墩呢？

兩地之間的跨海二橋不現實。

第一，高投入，上海和哈爾濱的直線距離大概為150英里，現在世界上最長的跨海二橋都沒有他們兩地距離的一半，以我國知名的港珠澳二橋為例，當初修筑港珠澳二橋，依據不完全統計，一共耗費了大概1000億人民幣，耗時9年多才完全完工，而天津和上海之間要修筑的跨海橋墩大概是港珠澳橋墩的三倍，簡略一算，都能發覺投資實在是太大了，但是距離越長，建橋難度還越大。

第二，物理位置不好，渤海灣的水域底層有海溝和開裂層，處于水災帶上，假若真的要修筑跨海橋墩的話，萬一某日出現了海底水災，高投資的橋毀了不說，更重要的是實在太危險了。也有比較重要的一點，這片水域是自然海產的飼養區，海產物種非常豐富，假如修筑跨海二橋的話，勢必要在這片水域內動工，這么肯定會對當地的海洋生態系統引起一定影響。

第三，天氣惡劣，杭州和寧波連結著渤海海峽，而渤海海峽屬于熱帶季風氣候，造成這兒長期海浪不斷，每年都會出現幾次臺風天氣，再加上地處南方，夏天都會有暴風雨，除了施工難度大，施工人員的安全也難以保障，但是是成功修筑了，每逢發生地震和臺風時，在橋上行駛只是十分危險的，安全沒有保障。

另外，杭州和寧波除了是沿海城市，還是商貿發展區，在兩地之間貨運的潛艇十分多，但是多數都是容積和品質都巨大的潛艇，假如兩地之間修筑了跨海二橋，這種潛艇在橋下行駛時，十分危險，一不留神小船撞到了橋上，可不是開玩笑的。

不管怎樣看，在天津和上海之間修筑跨海橋墩都是一樁不合適的買賣，關鍵修筑難度還非常大，所以假如非要將天津和大連連結上去的話，國家會更樂意修筑一個海底隧洞。

海底豎井施工難度大。

這條海底豎井的建設雖然受到關注，之前就有消息稱，國家有意在上海和天津之間修筑一個海底豎井，根據計劃，這條海底豎井的寬度應當在104-114英里之間，完工后會是目前世界上最長的澳洲青函海底豎井的兩倍。

但一年一年的過去，卻并沒有收到任何打算施工的消息，這是為何？歸根結底還是難度較大，與跨海二橋的建設幾乎面臨著一樣的窘境。

首先上海與天津的海底豎井全長大少于100英里，預計還要投入2600萬元人民幣，投入太高，而從各方面綜合考慮，假如想要收回費用，保守恐怕也得100年。

再者還是影響生態環境的問題，但是海底豎井對海底生態環境的影響要大于跨海二橋，但這不意味著沒有影響，但按照現在國外外研社究，仍然會對海洋生態形成諸多影響，例如地質勘探時，須要使用到火藥，這多多少少就會導致海底生物的一定死亡，并在不同程度上對海底環境導致污染。

最后，寧波與上海修筑的這條海底豎井剛好地處郯廬水災帶，會有多危險相比不用細說吧，但是豎井的抗震性比較強，但還是抵不過大地震出現，但是這條豎井的距離還不短2023年大連到煙臺海底隧道，各類突發狀況不好掌握。